GONDOLATOK, DILEMMÁK EGY KÖRNYEZETBARÁT KÖZLEKEDÉSSTRATÉGIA ÜRÜGYÉN

Tartalomjegyzék

Bevezetés

Első blokk: Rövid távú előnyök vs. hosszú távú ellehetetlenülés

Második blokk: cél vs. tranzit forgalom helyi, országos és nemzetközi szinten

Harmadik blokk: mennyiségi fejlesztés és struktúrális csapda

Negyedik blokk: mennyiségi mutatók vs. minőség és szolgáltatás

Környezetbarát stratégiai célok

Bevezetés

A címben szereplő “ürügyén” azt jelenti, hogy nem egy közlekedésstratégia tartalmi kérdéseiről akarom meggyőzni a jelenlévőket, hanem néhány olyan kérdésről beszélek, amelyek a felszínre bukkanhatnak, amikor bármelyik ágazati stratégiát konkrét formába próbáljuk önteni. Ennek megfelelően a továbbiakban szereplő táblázatok inkább illusztrációnak tekintendők: elsősorban e táblázatok fejrovatairól lesz most szó, és kevésbé az egyes belső rovatok tartalmáról.

Környezetbarát megközelítés

E konferenciát megelőzően tace-paók készültek különböző diszciplinák elmúlt évtizedeinek fő tendenciáiról. Ennek során Kiss Károly bemutatta a közgazdaságtan korszakos változásait, és a következő évtizedre többek között azt jósolta, hogy a gazdaságpolitika egészébe mind jobban behatol és ott döntő szerephez jut a környezetgazdaságtan. Érdemesnek tartottam megnézni, vajon hogyan festenek a nagy trendek a környezet oldaláról nézve, vajon onnan tekintve is igazolható-e a fenti várakozás?

A hetvenes évtizedhez köthető az a fordulat, amikor a környezet problémái a közgondolkodás számára is a felszínre kerültek és témává váltak. Eseményekben megfogalmazva az 1972-es stockholmi ENSZ-konferenciához, az ugyanabban az évben kiadott Római Klub jelentéshez (A növekedés határai) illetve az 1973-as kőolajár-robbanáshoz és az azt követő sokkhoz köthető a környezeti kérdéskör nyilvánosságának látványos terjedése. Az akkori megközelítéshez képest az azóta eltelt két és fél évtizedben a környezettel kapcsolatos gondolkodás több tekintetben is jelentősen elmozdult: ezekből a változásokból három dimenzió emelhető ki.

A továbbiakban egy környezeti szempontokat magába ötvöző közlekedéspolitika kereteivel foglalkozunk. Előtte azonban egy mondattal vissza kell térni e fejezetet indító felvetésre. Azt láttuk, hogy a környezetvédelem elmúlt évtizedeinek fejlődése pontosan olyan irányt követ, amelyből logikusan következhet a következőkben az egyes ágazatpolitikák mellett a gazdaságpolitika egészét átható környezetpolitika kialakulása. Megállapítható tehát, hogy erről az oldalról teljes összhang alakítható ki a Kiss Károly által közgazdasági megfontolásokból megfogalmazott hasonló tendenciákkal.

Kulcsfeladatok egy környezetbarát közlekedésstratégiában

Az elmúlt öt évben Magyarországon is több kísérlet is történt hangsúlyosan környezetbarát közlekedéspolitika körvonalainak kialakítására. Az alábbiakban a szerző korábbi erre vonatkozó tanulmányai és cikkei felhasználásával a stratégia készítésének néhány kulcsproblémájára kívánja felhívni figyelmet.

A magyar országgyűlés 1997-ben fogadta el a Nemzeti Környezetvédelmi Programot, Ennek keretében, az Európai Unió 5. környezetvédelmi akcióprogramja alapulvételével készült el 1998-99 folyamán a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztériun megbízásából több szektortanulmány, köztük a közlekedési szektorra vonatkozó tanulmány is.

E tanulmány három kiindulási pont felől közelítette meg a kialakítandó környezetbarát közlekedés-stratégiát:

• a környezet megoldandó problémái felől,
• a közlekedés megoldandó problémái felől, és
• a nemzetközi tapasztalatok felhasználásával.

A környezet állapotából, annak változásából megállapítható fő problémákat, illetve a jelenlegi állapot és egy kívánatosnak tartott célállapot közötti feszültségeket maga a Nemzeti Környezetvédelmi Program feltárta és bemutatta. Megközelítésünkben fontos szempont volt, hogy nem közvetlenül és egyenként az egyes problémákra kívántunk egyedi válaszokat adni ("egy probléma – egy válasz"), hanem a problémahalmaz elemzésével, a szempontok strukturálásával megkiséreltük a tapasztalt gondokat alapvető problémákra visszavezetni, majd az ezeket előidéző okokat feltárni, és a megoldások elérését csak a problémákat előidéző fő mechanizmusok megváltoztatása útján tartjuk lehetségesnek.

A környezet problémáit előidéző okok keresése teljes összhangban van azzal a megközelítéssel, miszerint a tartós és hosszú távra szóló megoldások a környezeti elemek köréből kilépve, csak a különböző emberi aktivitásoknak, az egyes gazdasági ágazatok tevékenységének a megváltoztatásával érhetők el. Az alapul szolgáló nemzetközi példa, az Európai Unió 5. Környezeti Akcióprogramja pontosan azt mutatta, hogy (a feldolgozóipar, a mezőgazdaság, az energetika és az idegenforgalom mellett) a közlekedési ágazat is azok közé a kiemelt ágazatok közé tartozik, amelyeken való változás elérése a megvalósítás kulcsterületének számít.

Az Európai Unió 5. Környezeti Akcióprogramjában a következő hat fő stratégiai célt nevezi meg a közlekedésből adódó növekvő torlódások és szennyeződések leküzdésére:

1. javuló területfejlesztési és -rendezési (területfelhasználási) tervezés,
2. jobb irányítás, a meglévő eszközök jobb kihasználása és a közlekedés (környezeti költségeket is magábafoglaló) externális költségeinek fokozott érvényrejuttatása beruházások tervezésekor és müködési dijakban,
3. a "tiszta" közlekedési ágak - vasút, belvizi hajózás, tengeri hajózás és kombinált szállítás - versenypozíciójának javítása,
4. a tömegközlekedés fejlesztése,
5. kevésbé szennyező járművekhez és tisztább üzemanyagokhoz vezető technológiai fejlesztés,
6. az egyéni gépkocsihasználat csökkentésének elősegítése.

A célok közül (1) közvetlenül területpolitikai jellegű, (2) a közgazdasági eszközrendszerre (annak kibővítésére) vonatkozik, (3) az alágazati munkamegosztásra, (4) és (6) az egyéni- és a tömegközlekedés közötti munkamegosztásra irányul, és csak (5) foglalkozik a közvetlen kibocsátások csökkentésével, az ezt célzó technológiával. A stratégiai célok tehát pontosan azon a közlekedéspolitikai szinten fogalmazódnak meg, ahonnan mi is eredményeket várunk.

A környezeti problémákat, a nemzetközi példát és a hazai közlekedési előzményeket alapulvevő elemzés nyomán végül is az 1. táblázatban bemutatott nyolc kategóriapár formájában határoztuk meg azokat a fő elemzendő kérdéseket, amelyet a közlekedéspolitikának szakmai szinten kezelnie kell.

A közlekedéspolitika szintjén elemzendő kategóriapárok

1. táblázat

Az (a) jelű kategóriapár az összes közlekedés mennyiségére vonatkozik, (b)-től (f)-ig a közlekedésen belüli munkamegosztás arányait vizsgáljuk hagyományos, vagy kevésbé hagyományos alszektorok, csoportok szerint, (g) pont a hálózat térbeli szerkezetére állít fel alternatívát, végül (h) foglalkozik a technológiai kibocsátásokkal, de nem önmagában a kibocsátás mennyiségi csökkentését, hanem a probléma újratermelődését vagy hosszú távú megoldhatóságát állítva középpontba.

Az egyes kategóriák nem homogének abból a szempontból, hogy a közlekedéspolitikának nem egyforma mértékben van lehetősége az adott kérdésbe beavatkozni, másfelől a beavatkozás eredménye is különböző időtávokban juthat érvényre. Annyiban azonban közösen kezelhetők a kategóriák, hogy mindegyik esetben elmondható, hogy környezeti szempontból az lenne kívánatos, ha az 1. (bal oldali) oszlop felé lehetne az eseményeket terelni, ezzel szemben a spontán folyamatok inkább éppen ellenkezőleg, a 2. oszlop megállapításait juttatják egyre jobban érvényre.

Ennek az ellentmondásnak az interpretálása nagyon sokféleképpen történhet. Egy konfrontatív megközelítés egyfelől azt emelheti ki, hogy a környezeti célok adottak, ennek érvényrejutását viszont mások (izlés szerint: ellenérdekek, lobbiérdekek, összeesküvés stb.) megakadályozzák. Másfelől hasonlóan konfrontatív megközelítés azt mondhatja, hogy a spontán folyamatok által is igazolt helyes irányt kellene támogatni, ezt azonban mások (izlés szerint: környezeti szlogenekkel, demagógiával, erőszakkal) megakadályozzák. Mivel a két támadó megközelítés egymást is erősíti, az eredmény igen erős szembenállás melynek nyomán a nézetek mindkét oldalon megmerevednek, a fejlődés, a kibontakozás leblokkolódik.

Létezik azonban egy harmadik fajta interpretáció is, ami megpróbálja közelíteni egymáshoz az érdekeket. Azt kell észrevenni az elmúlt évek hazai és nemzetközi tapasztalatai alapján, hogy a spontán folyamatoknak teret engedő, vagy akár azok élére álló beavatkozásokban nem csak a környezeti szempontok sérülnek, de a közlekedési problémák sem oldódnak meg, a közlekedési állapotok sem javulnak. A két oldal megállapításai között ugyanis nem csak abban lehet különbséget tenni, hogy az egyiket támogatják a környezeti érvek, a másikat pedig nem, de abban is, hogy míg a bal oldalon felsorolt aktívitások strukturális változást hoznak létre, megváltoztatják a kialakult kereteket, addig a jobb oldalon megnevezett tevékenységek belül maradnak a meglévő struktúrán, az abban kialakult irányokat folytatják; ezáltal, ha rövid távon lokálisan meg is oldanak egy problémát, az csak áttolódik egy másik helyre, vagy éppen később jelenik meg újra, most már nagyobb erővel. Ilyen, jelenlegi folyamatokat fenntartó megoldás például városbelsőkben újabb forgalmi sávok építése a forgalom zavarmentes lebonyolítása érdekében, (amelyek rövid idő alatt megtelnek újabb forgalommal és súlyosabb formában visszaáll a korábbi helyzet), vagy további parkolók építése autók által túlhasznált területen, (amelyek forgalmi célpontot képezve további bátorítást adnak az autóval való érkezésre), de önmagában vizsgálva ilyen az alacsonyabb fogyasztású járművek kialakítása is, mert a forgalom növekedéséből származó többletfogyasztás a tapasztalatok szerint mindig túlszárnyalja az így elért megtakarításokat.

Hazai vonatkozásban nagyon szemléletesen érzékeltethető a strukturális változás hiánya a magyar közúthálózat szerkezetére irányuló elképzelésekben. Miközben évtizedek óta kötelező bevezető mondata a hazai közlekedéspolitikáknak és területi terveknek is a hivatkozás az ország túlzottan egyközpontú közlekedésszerkezetére, szembetűnő, hogy a most tervbevett Helsinki folyosók ismét a főváros térségén kívánják átpréselni a jövendő tranzitforgalmat, az autópálya-sugarak kiépítésével a jelenleginek többszörösére növelve azt a térséget, amely a főváros közvetlen vonzáskörzetének tekinthető. Az érvek mindig a fővárosba tartó forgalmi igényekre hivatkoznak, és éppen azt hagyják figyelmen kívül, hogy a "több forgalom – több út – még több forgalom – még több út" pozitív visszacsatolási hurok megszakítása nélkül nem lehet ezt a kérdést megoldani; minden olyan "megoldás" amelyik érintetlenül hagyja ezt a folyamatot, csak a probléma elmélyüléséhez járul hozzá.

A hagyományos közlekedéstervezés mítoszai

A 2. táblázatban mítosznak nevezve felsoroltunk néhány hasonló, sokszor megkisérelt, újra és újra kudarcot valló megoldást, amit a hagyományos közlekedéstervezés csalhatatlan módszerként könyvel el.. Az egyes címszavak magyarázatát egy korábbi cikkben fejtettük ki részletesen. (Az INCO internetes folyóirat lehetővé teszi, hogy az érdeklődők az egyes címekre kattintva hozzáférjenek e korábbi cikk fejezeteihez is.) Jelen cikken belül a mítoszok egyes blokkjaihoz fűzünk kommentárokat.

2. táblázat

Első blokk: Rövid távú előnyök vs. hosszú távú ellehetetlenülés

Az első blokk (a mobilitás mítosza, az időmegtakarítás mítosza, a tér-nyerés mítosza) közös elemeként az emelhető ki, hogy e mítoszok szerint az idő “legyőzése”, a távolság “meghódítása” olyan értékek, amelyek igazolják a közlekedés mai formájának a létjogosultságát. Ezzel az állítással szemben viszont az ismert társadalmi csapdára, a “közlegelők tragédiájára” lehet utalni.

Az eredeti példában arról van szó, hogy minden gazda, aki a falu közlegelőjére annak eltartőképességét meghaladóan egy többlet állatot hajt ki, személy szerint jobban jár, mintha ezt nem tenné: ugyanis a többiek rovására von magához előnyöket. Összességében a közösség viszont rosszul jár, mert a túlterhelt legelő összes haszna csökken, különösen hosszú távon. (Negatív összegű játszma)

Alkalmi egyéni döntésünkben hasonlóan egyértelmű a választásunk a gépkocsi mellett is: ha autóval előbb odaérünk a célpontunkhoz, mint tömegközlekedéssel, nyilván az autót választjuk. Ezzel azonban összességében, egy település egészében rövid távon is hozzájárulunk a közlekedési körülmények romlásához, hosszú távon pedig mind az egyéni, mind a tömegközlekedés ellehetetlenül, miközben a viszonyok úgy rendeződnek át, hogy egyre több ember rákényszerül a saját autó használatára, vagyis a választási lehetősége is megszűnik. (A helyi célpontok alsorvadnak, a lakóutca bolthálózata megszűnik, kényszerré válik egyre nagyobb távolság megtétele.)

Társadalmi szinten a közlekedési időráfordítás nem csökken, sőt az autóval kapcsolatos kiegészítő tevékenységeket is figyelembe véve jelentősen nő, miközben a felkereshető célpontok száma nem nőtt meg.

Második blokk: cél vs. tranzit forgalom helyi, országos és nemzetközi szinten

A második blokk mítoszain végigvonuló közös elem a célforgalom és a tranzitforgalom éles megkülönböztetése. (A tranzit mítosza, a forditókorong mítosza, az egyirányú utcák mítosza, az európai csatlakozás mítosza.) Javaslatainknál összekötöttük ezt a dimenziót : a közlekedés helyi / országos-regionális / nemzetközi szintjeivel

Az infrastruktúra hálózatok közös fejlődési tendenciája a térbeli kiterjedtség fokozatos növekedése. Miközben a fejlődés követte a műszakilag elérhető, növekvő sebességeket, az utazások egyre hosszabbá váltak, az elinduláshoz és a megérkezéshez képest a közlekedésen belül mind nagyobb súlyt kapott a közbenső, vagy tranzit szakasz. A forgalmi és a műszaki megoldások egyaránt a tranzit körülmények javítására, erre a közlekedésüzemi szakaszra koncentráltak, az átbocsátóképesség, a sebesség, a folyamatos haladás iparosítható szintjének a biztosítására. Önmagában ez a tény természetesen nem hibáztatható, viszont közben háttérbe szorultak és alárendelődtek a kezdő- és végpontoknál kialakuló körülmények.

Míg a modernizációs tendenciák a figyelmet és a fejlődés élvonalát egyaránt a tranzit növelése és technikai megoldása, illetve az ehhez kapcsolódó országos és nemzetközi (magisztrális) hálózatok kialakítása irányába vitték el, e helyett a mai környezetorientált (szolgáltatásközpontú, posztindusztriális) prioritásrendszer vissza kíván fordulni a végpontokhoz, a helyi célok prioritásához, a közlekedés miértjének, kiváltó okainak a kielégítéséhez, a kiszolgáló tevékenység egészben láttatásához. E szolgáltatási folyamaton belül kell helyet biztosítani az üzemeltetési, technológiai megoldások magas szintjének, nem elfelejtve, hogy utóbbi az eszköz és a végpontokon zajló élet kiszolgálása a cél.

A célforgalom prioritásának következetes érvényre juttatása a helyi forgalmi körülményekkel kapcsolatban néhány hagyományos beidegződést megfordít. Az új szabályozási prioritás kedvezményezettjei rendre a gyalogos- és kerékpáros forgalom, a felszíni tömegközlekedés, illetve az egyéb célforgalom.

A tranzit zavartalanságát biztosító elvek alakították ki a városokban az egyirányú utcák hálózatát, ahol a szabályozás az átmenő forgalom körülményeinek javítását hivatott elősegíteni a helyben lakók kényelme rovására. Természetesen nem a mai helyzet rajtaütésszerű megváltoztatását javasoltuk, de elképzelhetőnek tartunk egy olyan átrendeződést, ahol a helyi szabályok kialakításában fokozatosan egyre nagyobb teret kapnak a helyben érdekelt lakóközösségek, akik érvényre juttatják prioritásaikat, tudomásul véve, hogy az átmenő forgalom a városi szövetből teljesen nem iktatható ki, hiszen a saját utcáját elhagyva mindenki tranzittá válik mások lakása előtt.

 

Harmadik blokk: mennyiségi fejlesztés és struktúrális csapda

A mítoszok harmadik blokkját összefűző gondolati elem, hogy mindegyik alapját egy eltervezett mennyiségi fejlesztés alátámasztására szolgáló tendenciózus helyzetértékelés képezi. (A növekvő igények mítosza, a kevés pénz mítosza, az elmaradt fejlesztések mítosza, a gyűrűs-sugaras rendszer mítosza, a földalatti megoldás mítosza.)

Ezzel kapcsolatban rámutattunk, hogy mennyire hibás a múltbeli szakmai tevékenység kudarcait kizárólag külső feltételek hiányára visszavezetni és elmulasztani annak az elemzését, hogy hogyan valósult meg az, amire jutott erőforrás. Kimutatható, hogy a tényleges politikai szándékoknak megfelelő fejlesztésekre mindig jutottak források, és ennek során létrejött egy centralizált, monopolizált struktúra, atomizálva mindazt, ami kívül esett e körön. Ma alapvető szempont kell legyen, hogy a mégoly szerény fejlesztések is haladják meg, ne pedig erősítsék a kialakult hibás struktúrákat, azaz kerüljék el a mára kialakult struktúrális csapdákat.

A közlekedés kiépülő hálózatai több évtizedre, esetleg évszázadra determinálják a térbeli struktúrát. Ilyen időtávban a közgazdaságnak gyakorlatilag nincs mondanivalója, és nemhogy a forgalmat, de az akkori közlekedés eszközeit sem tudjuk ma elképzelni. Ezért a hálózatok fejlesztésekor a forgalom várható igényeihez képest sokszorosan nagyobb figyelmet kellene fordítani a geometriára, a topológiára, és általában arra, amit a közlekedésföldrajz léptékében a struktúra jelentőségéről tudunk.

A település léptékében megállapítottuk, hogy, jóllehet mikro szinten a jármű és vezetője mindig kiszolgáltatott a hálózatnak, hosszú távon mégis a jármű agresszivitása rendezte át a városi teret olyanra, hogy az átalakuló város előbb a járműközlekedésen kívül minden másra kezdett kevésbé alkalmas maradni, mint korábban volt, mígnem bebizonyosodott, hogy a tömeges autóközlekedésre is alkalmatlan.

Fentebb már utaltunk az egész jelenség tipikus társadalmi csapda voltára, ahol is mikro szinten más jelzések érkeznek, mint ami makro szinten kialakul. Összességében nem tudunk több célpontot elérni, mint korábban autó nélkül, de akinek most nincs autója, annak a helyzete romlott. A cél: visszalopni a célpontok elhelyezkedésének a sűrűséget a településekre. Ez különbözteti meg a"modern" várostól a posztindusztriális várost.

A forgalomba történő beavatkozás elsődleges terepe a diszpécseri szint. Itt adott hálózati feltételek és adott járműállomány figyelembevételével kell a pillanatnyi igények kielégítését megoldani. Természetesen nem merül ki a forgalommal való foglalkozás a pillanat szintjén, és van mondanivalója a diszpécsernek is a hálózat problémáiról. Ezek az észrevételek azonban elsősorban a hálózati működés elemzéséhez kell, hogy bemenő adatul szolgáljanak, és nem közvetlen hálózati jellegű beavatkozásra szolgáló tanácsok. Általában hiba, és a hálózati összefüggések ismeretének a hiányára vall, ha azt gondoljuk, hogy a lokálisan jelentkező tünetek helyben igényelnek hálózatfejlesztési beavatkozást. Ezzel szemben az biztosan állítható, hogy a hálózat csak ott jelezhet forgalmi problémát, ahol már létezik, igy ilyen módon soha nem ébredünk a tudatára a struktúrális hiányoknak. Az is biztos, hogy a lokális beavatkozások csak a meglévő struktúrát képesek erősíteni, nemhogy közelítenének, de kifejezetten távolítanak egy struktúraváltás lehetőségeitől.

Mindezek ellenére nagyon nehezen lehet a döntéshozókat eltántorítani attól, hogy a forgalmi problémákból induljanak ki, aminek egy olyan oka is van, hogy könnyebb elhitetni azt, hogy beruházásra van szükség ott, ahol a probléma szorító, mint olyan beruházásra pénzt szerezni, amelyik kevésbé látszik sürgetőnek. Igy az egyedi beruházásokért való pénzszerzési harc körülményei sajnálatosan a struktúra-megtartó beruházásoknak kedveznek, és ezen nehéz változtatni.

Negyedik blokk: mennyiségi mutatók vs. minőség és szolgáltatás

A negyedik blokk kapcsán válik kifejthetővé a közlekedési szolgáltatás elengedhetetlen fejlesztése a mennyiségtől a minőség felé. (Az árutonnakilométer mítosza, az olcsó illetve a gazdaságtalan vasút mítoszai, az olcsó viziközlekedés mítosza, az olcsó tömegközlekedés mítosza) A téma elemzéséhez két dimenziót keresztezünk egymással: az áruszállítás/személyszállítás illetve az egyéni/tömeges közlekedés dimenzióját. A 3. táblázat bemutatja e két dimenzió összefüggését.

Mindkét dimenzió mentén megállapítható egy, az elmúlt időszakot jellemző eltolódási tendencia, illetve egy deklarált prioritás, amely szembehelyezkedik a fenti tendenciával.

3. táblázat Áru/személy... egyéni/tömeges

Az egyéni/tömeges irányban elsősorban a személyforgalomban közismert, hogy a kialakult tömegközlekedési arányok rovására nő az egyéni közlekedés részaránya (eltérő mértékben Budapesten, a többi városban illetve a településközi forgalomban). Kevésbé általánosan elemzett az a helyettesítési viszony, ami a másik dimenzió mentén, az áru- és a személyszállítás között áll fenn. A nagykereskedelmi- és diszkont-raktárakból való árusítás, vagy a nagy bevásárlóközpontok kialakítása mentesíti a kereskedelmet az áruszállítás végső és kellemetlen fázisától, és azt átterheli a vevőre, aki a személyforgalomban kénytelen e befejező fázist átvállalni.

Itt tehát a statisztika szerint egy áruszállítás -> személyközlekedés eltolódás játszódik le, ami tény, de közben valójában ennél bonyolultabb jelenségről van szó, hiszen az áruszállítás is végbement, csak áttolódott a statisztikailag kimutatható tömeges és szervezett tartományból az egyedi diszperz kategóriába (áruszállítási tömeg -> egyéni eltolódás) miközben a személymozgás ténylegesen nőtt, sőt a tömegközlekedés lehetséges használati tartományából áttolódott az autót igénylő közlekedés kategóriájába (újabb tömeg -> egyéni eltolódás ezúttal személyforgalomban).

Viszonylag szemléletessé teszi a tennivalókat az utolsó példa, hiszen ebben az esetben az eltolódások visszafordítása a prioritások irányába kézenfekvő. Ha az áruszállítási szolgáltatások szervezése nem a tonnakilométer racionalitási szintjén ragadna le, kiderülne az a nyilvánvaló tény, hogy ha az áruszállítás befejező, tömegesen nem lebonyolítható diszperz szakasza is szervezhető lenne, még mindig gazdaságosabb, környezetkímélőbb megoldáshoz jutnánk, mint a jelenlegi helyzetben, amikor egyszerre sikerül mindegyik eltolódást a prioritások ellenében mozgósítani. Ehhez azonban arra van szükség, hogy a szervezett közlekedés és szállítás végig lássa át a folyamatot és a mennyiségi teljesítmény-mutatók (átkm, ukm) mellett érzékelje a minőségi és egyedi igényeket is.

Megítélésünk szerint a kérdéskör kulcsa ott van, hogy valójában nem a tömeg irányba való visszarendezést kell prioritásnak tekinteni, hanem ki kell alakítani egy hiányzó szintet. A társadalmilag igényelt (egyedi) kiszolgálás és a gazdaságilag racionális (tömeges) ellátás között nem vagy-vagy alapon kell választani, hanem a választékot ki kell egészíteni egy technológiailag lehetséges harmadik út koncepciójával.

4. táblázat. Áru/személy... egyéni/tömeges/intelligens

A 4. táblázatban érzékeltetni próbáltuk, hogy a tömegközlekedés vagy a tömeges áruszállítás ugyanannak a homogenizált mennyiségi szemléletnek a terméke, mint a tömegkultúra, a tömegfogyasztás, a tömegigény: vagyis tömegtermék. Az egyedi általában azért gazdaságtalan, ha mennyiségi szemlélettel nézzük, mert azok az előnyök, amelyeket pluszként hordoz, nem mutathatók ki összeadható mennyiségként. Az egyedi előnyök értékelését éppen a fizetési hajlandóság mutatja meg, vagyis az, hogy az emberek áldoznak az egyediségért, annak ellenére, hogy azt a "tömegkalkuláció" gazdaságtalannak mutatja.

A táblázatban intelligens szervezési módnak neveztük el azt az irányt, amelyet a közlekedésnek választania kellene. Ez tehát az egyedi igények szervezetten történő kielégítése lenne, ami nem olcsó tömegközlekedés, viszont sokkal olcsóbb, és társadalmi szinten is gazdaságosabb, mint az egyéni gépkocsiközlekedés. Ez utóbbi, mint közismert, nem csak közvetlen ráfordításaiban nagyon drága, de a területpazarlásra ösztönző (kényszerítő) hosszútávú hatásainak közvetett következményei és a környezetben előidézett további károsodások következményei miatt is. Egy intelligens szervezett közlekedés és szállítás nem visszafejlesztés, ugyanakkor a technika vívmányait nem az automobil kihívása által kialakított problémák elmélyítése, hanem a problémák feloldása irányában fejtené ki. A feladat éppen az, hogy nagymértékben szoftver, azaz szervezési oldalról és kevésbé a költséges építkezések hardver oldaláról közelítsük a megoldást.

Környezetbarát stratégiai célok

Visszatérve a közlekedéspolitika prioritási rendszerére, végül is úgy találtuk, hogy mind a környezeti problémák megoldásának igénye, mind a közlekedés által kialakult problémák rendezése, továbbá a nemzetközi tapasztalatok alapulvétele is azt támasztja alá, hogy az 1. táblázatban felvázolt kategóriapárok közül a közlekedéspolitika szakmai lehetőségeivel a strukturális változtatásokat előidéző fejlesztéseket részesítse előnyben. Ennek alapján a következő szakmai stratégiai célokat fogalmaztuk meg (5.táblázat):

Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy ezek a célok még túl általánosak, és a megfogalmazott prioritások nem érvényesülhetnek azonos módon helyi, országos/regionális és nemzetközi szinten – illetve a közlekedés keresleti és kínálati oldalán. Ezért a feladatokat tovább bontottuk egy olyan rendszerben, amelynek kereteit a 6. táblázat mutatja be.

6. táblázat

Itt nem célunk az egyes ágazati feladatcsoportok részletes vitája, ezért a táblázat kitöltött változatának bemutatását mellőzzük, elsősorban a továbblépés irányaira kívántuk felhívni a figyelmet.

*

Amikor a fentiekben blokkokká húztuk össze a hagyományos közlekedéstervezés szemléleti vezérfonalait, az egyes blokkokat néhány kifejezéssel is jellemezni próbáltuk. Érdemes összegyűjteni ezeket a kifejezéseket.

E kifejezések nagyon is explicit módon jellemeznek egy modernizációs, iparosítási korszakot, mégpedig annak mind a keleti, tervgazdálkodási, mind a nyugati, tőkés berendezkedését. A jövőt egy ezzel szembehelyezett – posztmodern, posztindusztrális – értékrend következetes érvényesítésével képzeljük el, ahol a fentiekkel szemben megfogalmazhatók a preferált, pozitív értékek is:

E kívánatos értékrendszernek felelnek meg azok a javaslatok is, amelyeket a közlekedési rendszer jövőbeli kialakítására tettünk. Fontos ugyanakkor felhívni a figyelmet arra, hogy egyelőre ezek a javaslatok egy egységes rendszer körvonalaira vonatkoznak. A továbbiakban szükséges lesz ennek az egységes (intermodális, integrált, kombinált) közlekedési rendszernek a pontosabb körülírása, hogy majd ebből legyen levezethető az egyes alágazatok, közlekedési módok mai és várható jövőbeli sajátosságai figyelembevételével a különböző közlekedési alágazatok szerepköre.

Fót, 1999. december 29.