Fleischer Tamás

 

 

MEDENCE és ÁTJÁRÓHÁZ

GONDOLATOK A GLOBÁLIS ÉS A HELYI KAPCSOLATRENDSZEREK VISZONYÁRÓL
(hazai közlekedésstratégiai elképzelésekhez kapcsolódó példákkal)1

 

 

BEVEZETÉS

EGY TÉRSÉG ÉS A (KÖZLEKEDÉS-)HÁLÓZATOK LEHETSÉGES VISZONYA
(feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség)

(Burok), Medence és Átjáróház

Feltártság

Egy régió összerendezett működésének feltétele a megfelelő belső hálózat rendelkezésre állása

Megközelíthetőség

Egy térség fejlődése szempontjából alapvető fontosságú a sokirányú megközelíthetőség.

A külső kapcsolatokon belül meg kell különböztetni a nagyléptékű gerinckapcsolatokat és a szomszédsági (együttműködési) kapcsolatokat.

A kapcsolatok szimmetriája és aszimmetriája

Átszelhetőség, elkerülhetőség

A tranzitot a belső viszonyok minimális megzavarásával kell átbocsátani a térségen

HIVATKOZÁSOK

 

 

Bevezetés

 

A globális kifejezés kétféle értelemben is használatos. Eredeti értelme szerint (a globus szóból eredeztetve) a globális azt jelenti, hogy "a föld egészére kiterjedő".

Ugyanakkor gyakran használjuk a globális szót "átfogó", "teljeskörű" értelemben, leginkább a lokális, a helyi ellentéteként. Ilyen értelemben beszélnek például a matematikusok egy függvény globális vagy lokális folytonosságáról.

Amit itt érdemesnek tartok aláhúzni, az annyi, hogy egy vizsgálandó jelenség kapcsán (legalább) két rendszerre kell figyeljünk párhuzamosan, a jelenséget leíró belsőre és a peremfeltételeket szolgáltató külsőre. A két rendszer hat egymásra, miközben működésmódjuk teljesen eltér egymástól. Ebben az összefüggésben egy rendszernek nem állandó tulajdonsága, hogy lokális-e vagy globális: például globális rendszer lehet a makroökonómia a lokális mikroökonómiával szemben, míg más esetben a nemzetgazdaság makroökonómiája a lokális - a globális világgazdasággal szemben.

Az alábbiakban egy térséget (legyen egy település, egy kistérség, egy régió, vagy egy ország) kívánunk vizsgálandóként kiemelni, és a külső, fennmaradó tér összefüggésében vizsgálni, mégpedig abból a szempontból, hogy a fizikai hálózati kapcsolatrendszerek miként biztosítják a térségi működés folyamatosságát és miként közvetítik a változási kihívásokat az adott térség és térbeli környezete között.

 

 

Egy térség és a (közlekedés-)hálózatok lehetséges viszonya (feltártság, megközelíthetőség, átszelhetőség, elkerülhetőség)

 

Forrás: Plogmann [1] nyomán, saját kiegészítéssel

  1. ábra. Közlekedési hatáskapcsolatok egy térséghez képest

 

Az 1.ábra azokat a relációkat szemlélteti, amelyeket hálózati kapcsolatok, például közlekedési pályák foglalhatnak el egy térséghez képest. Feltáró kapcsolatnak neveztük a térségen belüli elemek (például falvak) összekötését. Megközelítésnek neveztük mindazokat a térség határát átmetsző kapcsolatokat, melyek kívülről irányulnak a térségbe, vagy amelyek a térségből irányulnak kifelé. A térség átszelésének neveztük azt a mozgást amely átmetszi a térséget anélkül, hogy belül célja volna (tranzit). Végül megkülönböztettük és elkerülésnek neveztük azt a lehetséges áramlatot, amely egyáltalán nem kerül kapcsolatba a térséggel.

 

(Burok), Medence és Átjáróház

A Burok, a Medence és az Átjáróház metaforákkal egy térségnek és a környezetének a kapcsolatát, a térségen belüli és az azon kívül eső térrészek lehetséges viszonyát próbálom meg érzékeltetni.

A Burok jelképezi ebben az összefüggésben az elzárt, elszigetelt, azaz külső kapcsolatok nélküli térséget; tehát azt a szélsőséges helyzetet, amikor a belső struktúráknak semmiféle kapcsolatuk nincs a külvilággal. Magyarország összefüggésében (szerencsére) nem szükséges ezzel az esettel, mint lehetőséggel számolni.

A Medence is egy olyan térrészt jelent, aminek világosan értelmezhető a határvonala; jól megkülönböztethető, hogy valami azon kívül vagy azon belül helyezkedik-e el. A határ azonban a medence esetében nem jelent teljes elzártságot, kapuk teszik lehetővé, hogy mind befelé, mind kifelé forgalmi áramlatok alakuljanak ki. Ami belül van, az egyfajta rendezettséggel, belső struktúrával is rendelkezik. Ami beérkezik a medencébe, az részben idomul a belső viszonyokhoz, részben változtathat is rajtuk, - és persze el is távozhat. Fontos, hogy e kölcsönös adaptációs folyamat lezajlása után is értelmezhető maradjon egy belső struktúra, az ne számolódjon föl. Az idomulásnak a kölcsönösségét, egyensúlyát egyrészt az biztosítja, hogy a kapuk szűrni, adagolni képesek a befelé és kifelé tartó áramlatokat, másrészt maga a belső struktúra is "válogat": van amit könnyen képes magába olvasztani, van amit nem, vagy csak fokozatos átalakulás után. Mindannak, ami végül is bejutott a medencébe, e folyamatok keretében van módja beépülnie, honosodnia, a belső struktúrának a részévé válnia.

Ebben a nagyon általános megfogalmazásban szinte mindegy, hogy természeti folyamatokról, például növényi kultúrák terjedéséről van-e szó, vagy éppen társadalmi szokásokról, emberi kultúráról. A medence-jelleg fontos adottsága térségünknek (a Kárpát-medencének), és mind ökológiai, mind történelmi összefüggésben nyomon követhető a védettségnek és a kifelé való nyitottságnak e kettőssége.

Az Átjáróház olyan térrészt jelképez, ahol nincs szerepe a belső struktúrának, az nem válik fontossá; sőt, minden az érkezőt, az áthaladót szolgálja ki, minden utóbbiak érdekeinek rendelődik alá, mindent külső struktúrák határoznak meg. Kétségtelen, hogy a magyar történelemben számos példa van arra is, amikor az ország hadak útjává, felvonulási területté vált, csak eszközül szolgált más célpontok eléréséhez. Nem tagadhatók tehát a térség ezzel kapcsolatos adottságai sem, de azt is látni kell, hogy nem ezek a periódusok jelentették a magyar történelem legdicsőbb korszakait.

Az Európai Unióhoz való csatlakozási folyamat felkészülési prioritásai között feltűnő - néha kizárólagosnak látszó - hangsúlyt kap a külső kapcsolatok fontossága és az ország "átjárhatóságának" biztosítása. A jelenlegi közlekedéspolitika pedig szinte a jövő zálogát látja a az ország átjáróház szerepkörében és törekvései kifejezetten az ilyen képességek fokozására irányulnak. Megítélésem szerint mindkét esetben nagyobb figyelmet kellene fordítani a belső struktúrák fenntartására, ápolására, a belső kapcsolatrendszerek megőrzésére és javítására, annak megakadályozására, hogy teljes szétrombolásukkal a változások teljesen alárendelődjenek a külső szempontoknak.

A közúthálózatok esetében például a 30 000 km-es országos közúthálózat összessége testesíti meg a belső struktúrát. Ez a hálózat zömében a hatvanas-hetvenes évek folyamán kapott korszerű, a gépjárműközlekedés kívánalmainak megfelelő burkolatot. Ma a magyar úthálózat attól "európai" hogy ez a rendszer működik. Ha e rendszert hagyjuk leépülni, ha az úthálózat fenntartását elhanyagoljuk, a hálózat nem lesz többé európai, - függetlenül attól, ha akár 1000 km-nyi autópályát építünk is ki időközben az ország átszelésére.

A műszaki hálózatok, ezen belül a közlekedési hálózatok alakításával befolyásolni lehet egy térség adottságait, és ennek kapcsán Magyarországon most éppen arra lenne szükség, hogy a Medence tulajdonságokat erősítsük, és amennyire módunkban áll, csökkentsük az Átjáróház szerepbe történő belesodródás veszélyét.

 

Feltártság

 

Egy régió összerendezett működésének feltétele a megfelelő belső hálózat rendelkezésre állása

Természetesen nem azt akarjuk állítani, hogy a fizikai hálózatok kiépítése hozza létre a belső aktivitást, kapcsolatokat, de azt igen, hogy a hálózat hiánya meg tudja akadályozni e kapcsolatok fejlődését; sőt, a hiányzó fizikai összeköttetés ésszerűtlennek képes mutatni már kialakult kapcsolatokat is. Itt egy kölcsönösségről van szó: a kishatósugarú, szomszédsági (gazdasági, kulturális stb.) kapcsolatok kialakulása és az ennek megfelelő hálózatok megépülése a kettő harmóniája esetén képes felerősíteni e megindult folyamatokat (pozitiv visszacsatolás). Ha viszont ez a harmónia megbomlik, megszűnik a belső térségi struktúra szerves épülése, visszafejlődnek a már kialakult kapcsolatok is; majd mindez visszahat a struktúrára, az szervetlenné válik, szétesik, nem őrzi többé a térség belső értékeit. (Ez is pozitív visszacsatolás, de most a bomlasztás irányában.)

Egy térség fizikai hálózatai memóriaként őrzik a korábban kialakult kapcsolatok pályáit és megkönnyítik, hogy hasonló irányú kapcsolatok ismét létrejöjjenek. A hálózatok ezáltal képesek a kapcsolati kultúra struktúrális elemeiként funkcionálni és elősegíteni az adott térség belső kohézióját, együttélését, tevékenységi profilok kialakulását, az időben egymást követő események egymásra épülését.

Csak az ilyen, belső struktúrával rendelkező térségnek ven esélye arra, hogy koherens módon szelektálja a kívülről érkező hatásokat és ezáltal legalább bizonyos mértékű ráhatással bírjon a régiót kívülről érintő eseményekre,.

 

Megközelíthetőség

 

Egy térség fejlődése szempontjából alapvető fontosságú a sokirányú megközelíthetőség.

A korábbiakban vázolt medence-modell alapján talán egyértelmű, hogy a belső kapcsolatok fontosságát nem a térség külső megközelíthetősége ellenében kívántuk hangsúlyozni. Ellenkezőleg, a térség számára éppen azt tartjuk szükségesnek biztosítani, hogy annak hasznára legyenek a külső kapcsolatai. Éppen ennek érdekében van szükség arra, hogy a belső struktúra alkalmas legyen a beérkező javak és hatások felszívására, hogy létezzen egy olyan térségi belső szerkezet, amit az új hatások tovább tudnak építeni, hogy a térségen belül létezzen olyan alap, amire az új eredmények rá tudnak épülni.

Mindezek alapján kifejezetten aláhúzandó, hogy a térségeknek maguknak is érdekük, hogy jó megközelíthetőséggel rendelkezzenek. A jó megközelíthetőség mércéjeként a térség egészére vonatkozóan ugyanazt a szempontot emeljük ki, ami egyébként a térségen belüli feltártságnak is a mércéje kell legyen: ez pedig a kapcsolatok sokirányúsága és sokoldalúsága. Egy térség akkor képes jól kiaknázni a külső kapcsolataiban rejlő adottságokat, ha marad a mérlegelési lehetősége a kapcsolati irányok és kapcsolati típusok között, ha tehát a kapcsolat nem kényszerpályaként jön létre, hanem a térség birtokában marad a választás lehetősége. Nyilvánvaló, hogy a kapcsolatok többirányúságának fizikai biztonsági előnye is van, (nem fordulhat elő, hogy egyetlen pálya kiesése lényegében ellehetetleníti a térség külső kapcsolatait) de ennél a gyakorlatban sokkal fontosabb az a gazdasági, társadalmi és pszichikai függőség, amit egy kényszerkapcsolat idővel kialakít. Magyarországon az országos térszerkezet még ma is olyan módon épül, hogy mind az egyes régiók egymásközötti kapcsolatában, mind pedig nemzetközi megközelíthetőségükben az indokoltnál nagyobb a főváros térségén keresztül vezető kényszerkapcsolat aránya.

 

A külső kapcsolatokon belül meg kell különböztetni a nagyléptékű gerinckapcsolatokat és a szomszédsági (együttműködési) kapcsolatokat.

Bár a fentiekben összességében beszéltünk egy térség külső kapcsolatairól, a gyakorlatban célszerű különbséget tenni a kapcsolatok két szintje között.

Az egyik szintet a térségek egymás közötti fő áramlatait biztosító, általában főhálózati szintű, nagyobb léptékű gerinckapcsolatok jelentik. Ez a szint tehát rendszerében és fizikai jellemzőiben is elkülönül a helyi összeköttetést biztosító belső feltáró hálózatoktól.

A másik szintet a belső feltáró hálózatok meghosszabbítása, azoknak a térség határain történő összekapcsolása jelenti. Ezek az összeköttetések lehetővé teszik, hogy a térség határmenti pozíciójában lévő egységek (pl. falvak) is rendelkezzenek a többirányú helyi kapcsolat lehetőségével, egyúttal azt is biztosítva, hogy ez a szomszédsági együttműködési forgalom ne kényszerüljön kerülőre és ne terhelje a nagyobb távolságú összeköttetés céljára kiépített pályákat. Az alsószintű hálózat folytonossá tétele másrészt lehetővé teszi, hogy azzal kiterjedt összefüggő rendszerként is számolni lehessen (például kerékpárforgalom pályájaként).

 

A kapcsolatok szimmetriája és aszimmetriája

Miután nyomatékosan aláhúztuk a megközelíthetőséget biztosító kapcsolatok fontosságát, fel kell hívni a figyelmet egy veszélyre is. A térségeket összekapcsoló gerinc-utak kiépítése a történelem során birodalmi hatalomgyakorlási tényezőként jelentkezett. Róma számára a birodalom egybentartása érdekében volt szükség olyan utak kiépítésére, amelyen a légiók gyorsan felvonulhattak. A Római birodalom virágzása idején ezek az utak a hódítást szolgálták és az uralom fenntartását; de azt is látni kell, hogy az összeomlás időszakában ugyanezeken az utakon jelentek meg a Rómát támadó barbár hódítók is. Azaz az út mindig az erősebb pozícióját erősítette.

Hasonló fejlettségű térségeket összekötő utak esetében megalapozottan várható, hogy a kapcsolat javulásából származó előnyök is szimmetrikusan oszlanak meg az érintett térségek között. (Ez a helyzet jellemezte például az Európai Unió fejlett országait összekötő legkorábbi transzeurópai hálózatokat.)

Nem ilyen egyértelmű a helyzet, amikor fejlett és fejletlen térséget összekötő pályákról, megközelíthetőség-javításról van szó. Ebben az esetben - most már gazdasági értelemben - felmerül, hogy a kapcsolat javulásából származó előnyök eloszlása nem egyszerűen aszimmetrikus, de kifejezetten hátrányos is lehet a fejletlen térség számára, amennyiben ott eltorzítja a fejlődést, a helyi gazdaság egészétől elszakadó enklávé-térségeket hoz létre, és nem csökkenti, hanem növeli a térség külső függőségét, kiszolgáltatottságát.

Fentebb már foglalkoztunk a térség önvédelmének egyik fontos elemével, a belső struktúra fontosságával. Most azt tehetjük hozzá, hogy a belső struktúra léte, müködése fejlettségmérő indikátorként is figyelembe vehető. Leginkább az adott térségben élők kötelessége átgondolni a külső kapcsolatok ugrásszerű változása idején, vajon mi az a mérték és ütem, amit e változásból a belső struktúra még elvisel, illetve hogy milyen fejlesztésekkel és korlátozásokkal érhető el, hogy a belső struktúra fejlesztése lépést tudjon tartani a külső változtatási igényekkel.

 

Átszelhetőség, elkerülhetőség

 

A tranzitot a belső viszonyok minimális megzavarásával kell átbocsátani a térségen

A belső struktúra szerepének a erőteljes hangsúlyozása sem jelentheti azt, hogy a tranzitforgalom kizárható vagy mellőzhető lenne, azzal ne kellene foglalkozni. Sőt, kifejezetten alá kell húzni, hogy az ország központi fekvése, kedvező elhelyezkedése egy pozitív adottság: olyanfajta előny, mint például egy térségnek a nyersanyagokban való gazdagsága. Az analógia azonban tovább is folytatható: az ugyanis a tapasztalat, hogy hosszabb távon a gazdasági versengésben lemaradtak azok az országok, amelyek gazdaságukat kizárólag nyersanyagkészleteik közvetlen eladására próbálták alapozni. A nyersanyagkészletek felhasználásával létrejövő előnyök ott realizálódnak, ahol a nyersanyagok feldolgozásra kerülnek és ahol a gyártott termékek bekerülnek egy sok-kapcsolatú és sokszínű tevékenységi mezőbe. A tranzit szerep pozitívumai sem a "nyersanyag" - a tranzitcsatorna - közvetlen áruba bocsátásával realizálhatók, hanem azáltal, ha az érintett régió maga képes élni azokkal a lehetőségekkel, amit a tranzitcsatorna hordoz: ha létezik egy olyan helyi gazdaság, amelyik magába tudja építeni, ki tudja aknázni az előnyös adottságokat. Ehhez nélkülözhetetlen, hogy az érintett régió rendelkezzen egy belső struktúrával, belső kapcsolatrendszerrel, hajszálér-hálózattal.

A belső struktúra védelmét, fennmaradását, fejlődését szolgálja az az alapelv, amely szerint viszont a tranzitot, - azt az áramlatot, amely nem kerül szerves kapcsolatba e struktúrával, - minimális károkozással, a belső viszonyok minimális megzavarásával kell átbocsátani a térségen. Ebből az alapelvből a tranzitforgalomra vonatkozóan több meggondolás következik: nevezetesen (1) egy mennyiségi, (2) egy közlekedési munkamegosztási és (3) egy hálózatkialakítási meggondolás.

  1. (1). Mindenekelőtt le kell számolni a mennyiség mítoszával, azzal a tévhittel, miszerint egy térség fontos érdeke lenne a rajta átfolyó tranzit növelése, minél nagyobb forgalom odavonzása. Példának érdemes a magyar idegenforgalom helyzetét idézni. A vonatkozó statisztikák szerint a világ nemzetközi idegenforgalmának a turisták számát tekintve mintegy három-négy százaléka érinti Magyarországot, ugyanakkor a világ nemzetközi idegenforgalmi bevételeiből egy nagyságrenddel kisebb arány, néhány ezrelék jut az országra. Világos, hogy a bevételek nem azáltal fokozhatóak, ha tovább próbáljuk növelni a hazánkba érkezők számát: ma sem az átfolyó mennyiséggel, hanem a hazai idegenforgalom felszívóképességével van a probléma, ennek kellene javulnia: összhangba kell kerülnie a külső igényeknek és a belső struktúráknak. Hasonló mondható el általában is a forgalom és a gazdaság viszonyáról: a belső felszívóképességet meghaladó árufolyam fogadásához nem fűződnek tényleges hazai érdekek. A tranzit nem küszöbölhető ki, de semmiképpen nem kell azon igyekezni, hogy minél több tranzitot vonzzunk magunkhoz.
  2. (2). A tranzit zavaró hatásait csökkenteni hivatott közlekedési munkamegosztási meggondolás értelmében arra kell törekedni, hogy a távolsági és tranzit szállításokból minél nagyobb hányad jusson az ennek lebonyolítására kiválóan alkalmas vasútnak. A vasút elhanyagolt fővonali pályáinak felújítása meg kellene, hogy előzze az adott szállítási csatornát képező autópályák kiépítését: ma ez éppen fordítva történik.
  3. (3). A helyi struktúráknak a tranzit hatásaitól való védelmét szolgálja az a hálózatkialakítási meggondolás, melynek értelmében rendszerében el kell különíteni egymástól a tranzit- és a helyi érdekeltségű forgalmat. Közút esetében ez pályák elkülönítését jelenti, ami első pillanatra pazarlónak tűnhet, pedig e lépés nem csupán célszerű, de a korábbi gyakorlatnak is megfelel. A mai alsóbbrendű közúthálózat alapját a falvakat falvakkal összekötő szekérúthálózat képezi. Az elmúlt százötven évben kiépített utak vonalvezetése fokozatosan elszakadt ettől a terephez, talajviszonyokhoz és telekhatárokhoz kötődő hálózattól és létrejött egy új struktúra, a városokat egymással összekötő főúthálózat. Egy hasonló folyamatnak kell lejátszódnia akkor, amikor az autópályák immár nem városokat, hanem régiókat összekötő hálózattá szerveződnek.

Azok az autópálya szakaszok, amelyek eddig Magyarországon épültek, egészen más logika alapján keletkeztek: a legforgalmasabb főútvonalak budapesti bevezető szakaszai mentén vezetnek, ott, ahol a nagy forgalom miatt a főutak kapacitása kimerült. Egyáltalán nem alkotnak új struktúrát, ellenkezőleg, éppen megerősítik és tartósítják az országos főúthálózat sugaras, Budapest-centrikus szerkezetét. Ha ezeknek az autópálya-szakaszoknak az összekötésével és az országhatárig történő meghosszabbításával jönne létre a magyar autópálya-hálózat, (ahogy azt a jelenlegi tervek tartalmazzák) akkor a régióközi forgalmat is átpréselnénk, ha nem is Budapesten, de a budapesti agglomeráció térségén. Ez mind a forgalom szempontjából, mind pedig a térség szempontjából kifejezetten káros lenne.

Ezzel szemben a régióközi úthálózatot úgy kellene az országon átvezetni, hogy az elkerülje Budapestet és általában a lakott helyeket, a Balaton térségét és általában az üdülőkörzeteket, a védendő értékeket. Emellett környezeti és gazdasági megfontolások egyaránt abban teszik érdekeltté Magyarországot, hogy e tranzitpályákat a lehető legkisebb hosszban kelljen kiépítenie. Geometriailag igazolható, hogy egy leragasztott borítékra * emlékeztető >-< forma képes a legrövidebb összhosszúságban összekötni a tervezett határpontokat (azaz Mosonmagyaróvár, Nyíregyháza, Szeged és Nagykanizsa térségét): a nyugati országrészben Székesfehérvár, keleten Szolnok körzetében egy-egy csomópontot alkotva és csatlakozva a két térséget összekötő, a Dunát valahol Dunaújváros magasságában metsző kelet-nyugati tengelyhez.

Egy ilyen, a fővárost és közvetlen térségét elkerülő artéria nem csak Budapestet tehermentesíti, de azzal, hogy az onnan kivont logisztikai funkciókat két másik ponton koncentrálja, egyben hozzájárul az ország más térségei belső struktúrája fejlesztéséhez. Ez segíti a régió egészének a fejlődését. és ezen keresztül, sajátos módon elősegíti Budapest régióközponti szerepkörének az erősödését is. Ez utóbbinak ugyanis kifejezetten hasznára van, sőt feltétele, hogy a központot létező, fejlődő- és versenyképes régió vegye körül. Megjegyzendő, hogy ebben a vonatkozásban a régió valamennyi térbeli léptékére gondolhatunk: tehát az összefüggés igaz az ország központi régiójára, az ország egészére, a Kárpát-medencére, a Visegrádi országokra, vagy az ennél is szélesebben értelmezett kelet-közép-európai régióra is.

 

 

Hivatkozások

 

[1] Plogmann, F.: Die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur für das regionale Entwicklungspotential. Beitrage zur Siedlungs- und Wohnungswesen und zur Raumplanung 664, 1980 Münster

Budapest, 1999 szeptember 26.

 

 

Jegyzetek

 

1. Előadás a Globalitás Műhely "A globalizáció életvilága (emberi stratégiák az információs korban)" címmel 1999 szeptember 26-án Nagykovácsiban rendezett konferenciáján. (HÉA Stratégiakutató Intézet és a Hegel-Fukuyama Társaság.)