A közlekedés mindennapjaink fontos eszközévé vált. Az ezen a területen bekövetkező változások szinte minden embert érintő, a nemzetgazdaságokat, a környezetet és a politikát is befolyásoló tényezők már ma is.

Az 1900-as évek kezdete jelentette az autózás kezdetét. 1896-ban Henry Ford megépíti első járművét, de csak 1903-ban kezdik el a magát gépkocsigyártást. 1908-ban kerül piacra a híres T-modell 850 dolláros, csillagászati összegért, 1923-ra az ár már 265 $-ra esik. Ugyanakkor újabb technikai megoldások születnek, Charles F. Kettering 1912-ben elektromos önindítót szerel a kocsikba. A gépjárműipar az egyik azon iparágak közül, amelyek a legnagyobb és leggyorsabb változáson mentek keresztül nem is olyan hosszú életútjuk során.

1920-ra az Egyesült Államok autózó nemzet lett, az utakon 6 millió gépkocsi közlekedett. Ez a növekedés persze rengeteg változást hozott magával: olajkitermelést, gumigyártást, közlekedési dugókat, környezetszennyezést, ezzel a légúti megbetegedések és a rák kialakulása esélyének megnövekedését, de szűkült a tér, a föld alá kell költöztetni a parkolóhelyeket. Óriási összegeket emésztettek és emésztenek fel az úthálózatok kiépítése, karbantartása, sokba kerül a balesetek következményeinek felszámolása, a sérültek betegellátása. Minden bizonnyal érdekes számadatokat kapnánk, ha valaki összeszámolná a közlekedésre vonatkozó - gondolok itt a közúti közlekedésre -, illetve az ahhoz kapcsolódó közvetlen vagy közvetett költségkihatásokat. Talán nem túlzás ezen számok ismerete nélkül is azt állítani, hogy drága mulatság, és a költségvetési kiadásokat jelentősen növelő területről van szó.

Az elmúlt évtizedek a környezet rombolásának évtizedei voltak, amelynek véget kell vetnünk. A közelmúlt páratlan technikai fejlődése következtében olyan lehetőségek birtokosaivá váltunk, amelyek kihasználása a fenntartható fejlődés biztosítéka. Ez a technikai fejlődés szerencsére nem kíméli a közlekedést sem, mi több az egyik leginkább érintett terület. Az alábbiakban megpróbálom felvázolni a legfontosabb fejlődési irányokat. (a Delphy kutatással készült legfontosabb fejlesztéseket az 1. sz. melléklet tartalmazza)

A következő évtizedben az egyik legjelentősebb változást valószínűsíthetően a robbanómotorok területveszése és az elektromos meghajtású gépjárművek térhódítása fogja okozni. Évi 6-7 milliárd tonna szén kerül a Föld légkörébe szén-dioxid formájában, s ennek 10-20 (egyre nagyobb) százaléka a közlekedés számlájára irható, ugyanakkor mindemellett egy igen nyersanyag- és energiaigényes ágazatról van szó. A jövőben az életszínvonal javulásával és a tömegcikkek árának csökkenésével tovább nőhet az eladott gépkocsik száma, az egyik leginkább jellemző trend az egy autóval rendelkező családok kétautóssá válása. Nem mindegy tehát, hogy milyen fejlődés kíséri a várhatóan élénkülő keresletet.

Az optimizmusra okunk van. A GDI (közvetlen benzinbefecskendezés) napjainkban bizonyítja, hogy úgy valósítható meg további teljesítménynövekedés (kb. +20%), hogy emellett csökkenthető a károsanyag-kibocsátás (kb. -10%) és az energiafelhaználás, vagyis a fogyasztás (kb -10%).

Az igazi sikereket azonban a hibridgépkocsiktól várjuk. A nagy erőkifejtésre benzines motort, hosszú forgalmi dugókban várakozáskor elektromos motort használó járművek segítségével tíz éven belül sikerülhet jelentősen csökkenteni a légszennyezettség-mutatókat és az olajfelhasználást. A hibridgépkocsik előnye leginkább majd a zsúfolt nagyvárosokban lesz érezhető, ahol a közlekedési dugók eszméletlen pocsékolást eredményeznek, mind idő, mind energia, mind egészségünk tekintetében. Az álló (illetve igen lassan haladó) gépkocsik elektromos hajtása az egyik legbriliánsabb ötlet, amit valaha is kitaláltak a légszennyezettség visszaszorítása terén, de az egyre hatékonyabb katalizátorok is hatékony segítséget nyújtanak. Ilyen hibridautót dobott piacra a Toyota, majd őket követően a Chrysler cég, az előbbié a Prius (3. sz. melléklet), az utóbbié a Citadel nevet viseli.(5. sz. melléklet)

A “nulla emisszió” követelményét eddig csak az elektromos autók tudják teljesíteni, ezért a kaliforniai környezetvédelmi hatóság 1997-ben megállapodást kötött három amerikai valamint japán autógyártóval, hogy több mint 14 ezer elektromos autó legyártását vállalják és az akkumulátorokat is tovább tökéletesítik. 1997 márciusáig a GM és a Honda villamos autói kapták meg a nulla emisszióról szóló tanúsítványt. Igen fontos ez, különösen az Egyesült Államokban, ahol a gépkocsira sokan még mindig úgy tekintenek, mint a közlekedés egyetlen eszközére.

A Mercedes cég igen jelentős összegeket öl egy kis kanadai vállalatba, a Ballardba (http://www.ballard.com), amely az élen jár a hidrogénüzemű tüzelőanyag cella gyártásában és fejlesztésében, a Toyota pedig a frankfurti autó kiállításon nemrégiben mutatta be első FCEV-jét (Fuel Cell Electric Vehicle). És ami igen bíztató, már 1993 júniusa óta futnak a Ballard-Mercedes első busz, és 1994 óta első gépkocsi prototípusai.(4. sz. melléklet) A méretbeli problémák megoldásával és a versenyképes teljesítmény elérésével már csak az ár csökkentésére kell koncentrálniuk a mérnököknek. Igen nagy reményeink vannak az ilyen fajta hőerőművek kifejlesztésében is.

Nem szóltunk még a napelemes autókról, amely sajnos nem tűnik túlzottan kecsegtető alternatívának. A napelemek hatásfoknövelésének forradalmát éljük napjainkban, már a 30%-os hatásfokkal működő napelemek kifejlesztésénél tartunk. Azon túlmenően, hogy a jövőben is izgalmas, az Ausztrál kontinensen évről-évre megrendezésre kerülő versenyeken megcsodálhatjuk őket, a napelemes autókból az utakon nem valószínű, hogy sokat láthatunk majd. Ha a fent leírt fejlesztések sikeresek lesznek, márpedig erre igen nagyok az esélyeink, a napelemes járműveknek "nem lesz helye a nap alatt". Talán 30-40 év múlva használható és olcsó kollektorokat építhetünk, amelyek talán az autókra is felszerelhetőek lesznek. Napsütésben használhatjuk is majd őket.

A környezetvédelem szempontjából meg kell említenünk még a legegyszerűbb megoldást, bár ez nem a technikai fejlődéstől függ: a tömegközlekedés tarifáinak jelentős csökkentését, esetlegesen megszüntetését (Párizsban, a szélmozgás nélküli napokon ez szépen működik), az elektromos energiát felhasználó tömegközlekedés preferálását, a környezetvédelmi adók megemelését, vagy a nagyvárosi gépjármű-forgalom költségeinek környezetvédelmi díj bevezetésével történő megdrágítását, a külvárosi P+GY parkolók építését…

Az Ottó-motorok levedlését egyébként a politika is igyekszik ösztönözni, hiszen az olajtól való függés megszüntetése alapvető nemzetbiztonsági érdek is egyben.

A gyártási folyamat nyersanyag- és energiaigényét is kezelhetővé sikerül tenni, a karosszériák jelentős mennyiségét mindenhol újrahasznosítják (a BMW-nél ez 80 százalékos és a 95 százalék elérése a cél) és a gyártás során ügyelnek az úgynevezett “rombolás megkönnyítésére”, vagyis a könnyű szétszedésre.

Az elektronizáltság szintén jelentős hatással van az autózásra, hiszen egy jármű legkülönbözőbb funkcióit ma már 83 százalékos arányban vezérlik mikroprocesszorok. Négy éve ez az arány mindössze 18 százalékos volt. Erre azt mondhatnánk, hogy ilyen iramú fejlődés mellett nem nehéz elképzelni, hogy egy-két évtized múlva már maga a vezetés is csupán az automatikusan működő rendszer felügyeletét fogja jelenteni. Technikailag már ma is megvalósítható, hogy egy gépkocsi tulajdonosát GPS (Globális Pozicionáló Rendszer) segítse uticélja megtalálásában, ez a berendezés azonban még a távoli jövőben is csak a luxuskategóriák privilégiuma lesz. Mellesleg nem váltja ki a vezetőt. Az, hogy egy autót műholdas irányítással tartsanak az úton igen nehéz feladat, hiszen még az amerikai hadsereg műholdas rávezetésű bombái is 10 méteres hibahatárral érnek célba. Ez egyrészt a jövőben is rendkívül drága lesz, másrészt a pontosságon is csak óriási összegek befektetésével lehetne javítani, márpedig pár méteres eltérés az utakon végzetes balesetet okozhat. Az önirányítást talán az utakba épített mágneses, vagy egyéb módszerrel működő vezérlőkkel lehetne megoldani, amelynek igen egyszerű működéi elve van: a jármű alján egy érzékelő követi az útborkolatba ágyazott elemeket (mondjuk mágneseket) és korrigálja az irányt. A harmadik elképzeléssel is folynak kísérletek, melyek során kamerát szerelnek a műszerfalra, amely figyeli az előtte haladó járművet és szabályozza a követési távolságot. A vezetőre így már csak a kormányzás hárul. De ez a módszer sem tökéletes. Például mi történik, ha valaki hirtelen bevág elénk, vagy nagyívű kanyart veszünk…

A felsoroltak közül egyik sem tökéletes, vagy az alkalmazható módszer egyszerűen túl drága (és a jövőben is az lesz), és legtöbb esetben szükség sincs rá, mivel a gépkocsi használata mindennapjaink során helyi szinten történik, mindemellett az emberek nagyobbik része fel sem adná a vezetés élményét.

Az autózás biztonsága is tovább növekszik. A sebesség növekedésével kezdetben nem megfelelő mértékben nőttek a biztonságot nyújtó megoldások, napjainkra viszont a sebesség növekedésének határt szabnak a közlekedési előírások, az utasok védelmét pedig egyre több megoldás biztosítja, a legtöbbjük már, mint alapfelszerelés kerül beépítésre (ütközésvédelem, oldalsó légzsákok, frontális ütközéskor az utastér alá becsúszó motor…)

A jövőben - köszönhetően az anyagok, az elektronika, stb… fejlődésének - még szilárdabb, ütközéselnyelőbb karosszériákra, stabilabb útfekvésre, egyre több légzsákra számíthatunk. Hamarosan minden autóban helyet kap majd az "őrangyal", egy elektronikus berendezés, amely egy nagyobb ütközést követően automatikusan értesíti a mentőket.

Maradjunk még a földön. A vasút is igen jelentős változásokon megy át, az újjáéledés jeleit mutatja, legalábbis Európában (2. sz. melléklet). Ennek egyik oka, hogy számos területen, a városi könnyűvasutak, a helyiérdekű vonatok, a szupergyors vonatok és a vasúti teherszállítás esetében sok helyen már hivatalos kormánytámogatásban részesülnek, a sebesség további növelésével pedig már komoly konkurenciát jelent a légi- és közúti személy- és teherforgalomra. Az Európai Unió Maastrichti Egyezményében körvonalazott tizennégy nagy közlekedési program közül kilenc nagysebességű, transzeurópai vasútrendszer kiépítését irányozza elő. Már megkezdődött a nagysebességű vasutak térhódítása, a nemrégiben üzembe helyezett Párizs, Brüsszel, Köln, Amszterdam, London, azaz a PBKAL 16,4 milliárd dollárba került, és a továbbiakban 33 milliárdot költenek hasonló vonalak kiépítésére. A 300 kilométeres óránkénti sebességgel megtett út időigénye kevesebb, mint amennyit az ember a repülőtéri be- és kicheckolással, reptérre és reptérről történő utazással és magával a repüléssel tölt. Árban pedig a vasút sokkal versenyképesebb. A vasúti konkurencia látszik abban, hogy az Air France utasforgalma Londonba 1995-ben harminc százalékkal csökkent.

A jövőben is folytatódni fog az a tendencia, hogy az emberek mozgására csak a legszükségesebb esetben (illetve szórakozásként) kerül majd sor. Az informatikai társadalom mára már érzékelhető változásokat hozott. Egyre inkább terjed a távmunka, amely a közlekedésre is jótékony hatású, de ennek keretében a kommunikációs technikák szinte minden termékét, a videó-konferenciákat, a mobiltelefonokat, az Internetes vásárlást, a Virtuális Valóságot és még sok-sok mindent megemlíthetünk.

1. számú melléklet: A Delphy-módszerrel, 1992-ben, Japánban készített előrejelzés a közlekedés témakörében

2. számú melléklet: Európa jövőbeli vasúthálózatának terve.

A gyár sajtófőnöke szerint a külsőleg tipikusan japán kocsi karosszériája alatt valami szenzációs rejtőzik: már szériában gyártják azt az első hibrid- meghajtású Priust, amelynek hat fő része van: egy 58 lóerős, másfél literes benzinmotor, egy 41 lóerős elektromotor, egy áramfejlesztő, egy számítógépes egység, egy nikkel-fémhidrides akkumulátor és egy mechanikus osztómű. Soknak tűnik, hogy tudták elhelyezni ezeket? - kérdeztük a Toyota-gyár sajtófőnökét, Frank Dudley-t.

A két sörösláda nagyságú akkumulátor a hátsó ülések alatt kapott helyet, de a csomagoknak így is maradt bőven hely. A koncepció különlegessége abban rejlik, hogy a két motor tulajdoképpen kiegészíti egymást. Ha hegynek felfelé nagyobb teljesítményre van szükség, az elektromotor is támogatja benzines társa munkáját, és így együttesen 99 lóerőre képesek. A lejtőn lefelé viszont a benzinmotor válik az elektromos áram fejlesztőjévé, hogy az akkumulátorhoz juttassa a felesleges energiát. Egy színes display segítségével a vezető mindig tudja, hogy mikor melyik motor üzemel; mennyi elektromos energia-tartaléka van, stb. Ha a kocsi áll, semmit sem hallunk. Ha rálépünk a gázpedálra, az akkumulátor töltődik mindaddig, amíg nincs szükség több energiára.

"A vezető természetesen befolyásolhatja, hogy a számítógépes vezérlés segítségével mindig optimális legyen a hajtóműegység gazdaságossága és hatásfoka. Ha tehát nem száguld, többnyire elektromos üzemeléssel közlekedik, méghozzá az eddigi 45 helyett 60 százalékos kihasználtsági fokkal." Igen jó a 4 ezres fordulatszámot elérő benzinmotor hatásfoka is. A vezető a Prius-szal nemcsak üzemanyagot takarít meg, hanem a motor is nyugodtabban működik, és ami szintén nem közömbös: csökken a kiáramló káros gázok mennyisége is. A gyártók - Európában még nem ellenőrzött adatai - szerint ez utóbbi a 90, az üzemanyag-megtakarítás pedig akár az 50 százalékot is eléri. És végül: kb. 40 ezer márkás árával minden további nélkül megállja a sarat az autók kemény versenyében.

A NECAR 4 (Új Elektromos Autó) az üzemanyagcellás technológiát használja fel az elektromos áram, és a végterméket képező víz előállításához. A NECAR 4, a Mercedes-Benz A-osztályos autóján alapul, és 90 mérföldes sebességre képes óránként, szemben a megelőző NECAR 2 68 mérföldjével. Egy feltöltéssel 450 km-t képes megtenni, továbbá most először voltak képesek a mérnökök a padlózatba bezsúfolni az üzemanyagcellát, lehetővé téve így öt utas szállítását és raktér kialakítását.

"A DaimlerChrysler vezető a kényelmes, praktikus 0 emissziós járművek gyártása területén," mondja Bob Eaton, a DaimlerChrysler elnöke. "A NECAR 4-gyel bizonyítottuk az üzemanyagcella életképességét. Most azon dolgozunk, hogy ez mindenki számára megfizethetővé váljék."

A NECAR 4-et folyékony hidrogénnel üzemeltetik, és a gépkocsi hátuljában tárolják. Az üzemanyagot a Protoncsere Membrán Üzemanyagcellán vezetik át (PEMFC). A PEMFC-n belül a platinum-bevonatú membrán a hidrogént protonokká és elektronokká választja szét, és a levegőből vett oxigénnel keveri, melynek terméke víz lesz. Az elektronok és protonok pozitív és negatív csatlakozóinak összekapcsolásával az elektromos áramot a jármű meghajtásához használjuk fel.

"Az üzemanyagcella a hagyományos járművek hatótávolságát és az elektromos járművek károsanyag-mentességét biztosítják számunkra" teszi hozzá Panik. "Utántöltése gyors (szimpla töltőállomáson tankolható-a ford.), nem úgy mint az elektromos autóké. Mivel csak néhány mozgó alkatrészt tartalmaz, olyan csendes, akár az elektromos autók.

Forrás: http://www.deimlerchrysler.com

A Hibridautók létrehozása mindig kihívást jelentett az autóipar számára. Sokba kerül olyan autót alkotni, amely kevesebbet fogyaszt a mai gépjárműveknél, mialatt kevesebb káros anyagot bocsát ki és árban is megfizethető.

Az alternatív energia és energiaforrások alapvetőek ebben a megoldásban, de ugyanakkor problémát jelentenek a költségek, tömeg, hatékonyság és méret szempontjából.

Ez a jelentés bemutatja, hogy miként jutott el a DaimlerChrysler cég az elektromos hibrid koncepció megvalósításáig a Chrysler Citadel-lel és a Dodge Intrepid ESX2-vel. Az eredmény egy vonzó, erős és megfizethető autó lett.

1993-ban a Chrysler Corp., a Ford Motor Co. és a General Motors Corp. szövetségre lépett a központi kormányzattal az Új Generációs Járművek Partnerségében. Ez a szövetség azt a célt tűzte ki, hogy háromszor hatékonyabb üzemanyag-felhasználású autót alkosson anélkül, hogy ez a biztonság és az ár rovására menne.

A hagyományos hibridautóban két erőforrás, felváltva működik: a belső égésű motor és az elektromos motor az akkumulátorokkal. Ezek az akkumulátorok méretesek és nehezek. Ugyanakkor drágák is, valahol 4-10 ezer dollár között mozognak.

Az ESX2 egy új dízel-elektromos meghajtást kapott, amelyet a mérnökök "mibrid"-nek neveznek. A mibrid főleg a dízelmotoron alapszik, jelen esetben egy 1,5 literes, 3 hengeres, közvetlen befecskendezéses motor, egy jóval kisebb akkumulátorral a tartozékok működtetésére (világítás, légkondícionálás). Ez az akkumulátor kb. 65 kg. és erős gyorsításkor is működésbe lép.

A Citadel. Egy 3,5 literes, V-6-os, 253 lóerős benzines motor, hajtja a hátsó kerekeket. Az első kerekeket elektromos motor hajtja, és további 70 lóerőt ad. Az eredmény: V-8-as teljesítmény.

A DaimlerChrysler itt is ügyel arra, hogy alacsonyan tartsa az árakat és magas színvonalat nyújtson. A csúszó ajtó maximális lehetőséget nyújt a rokkantkocsit használók beszállásakor. Beülhetnek az első ülésbe, és anélkül csukhatják azt össze, hogy el kellene hagyniuk az első ülést. A Citadel űrmérete nagy: 20 köbláb, míg a Plymouth Voyager mikrobuszában 22,2.

A ESX2 felépítésében is sok az újdonság. Könnyebb, gyorsabb és elektronikusan fejlettebb, mint megelőző társai, mivel a Plymouth Prowler és a műanyag Composite Concept Vehicle eredményeit ötvözi. A felépítmény váza alumínium, amely elsőként a Prowlerban került alkalmazásra. Az ESX2 tömege a 1998-as Dodge Intrepidnek csupán fele.

Az ESX2 alumíniumvázán termoplasztikus poliészter van, amely a kupakok alapanyaga. Ezt az új technológiát a Composite Concept Vehicle-ban alkalmazták először, és majdnem 100 százalékig újrafelhasználható. A ma műanyag autóit ugyanúgy újra lehet hasznosítani, mint a ruhát, vagy építőanyagokat.

• Növelni kell a megbízhatóságot, a sima, csöndes működést. A Nemzeti Megújuló Energiák Laboratóriumával együttműködve a Chrysler szimulációk során teszteli hibrid rendszereit. Ezután jön a menetpróba, amelyen a számítógépes szimuláció eredményeit tesztelik.

• A tartósság biztosítása. A felépítménynek ellen kell állnia a szélsőséges időjárási körülményeknek is.

Forrás: http://www.deimlerchrysler.com